Solens sneda strålar bevisar att den är nära?

"... ​Only a close local sun can cause rays like this ..."

Ett av de allra vanligaste missförstånden som dyker upp är bilder av solstrålar under moln som på bilderna "sprätar" utåt. Resonemangen går sedan att om solen var 150 miljoner km ifrån skulle strålarna vara helt parallella och att bara en "lokal" sol skulle kunna åstadkomma dessa sneda divergenta strålar.

Det hela handlar om perspektiv, solens skimmer och skuggor inne i detta skimmer, ofta orsakat av moln och öppningar mellan moln. Jämför hur perspektivet av en väg kan uppfattas i följande bild:

Sett rakt uppifrån förväntar vi oss att se vägens linjer som parallella. Och när vi befinner oss på vägen och tittar framåt kommer linjernas perspektiv att framträda - sneda linjer som verkar gå ihop längre fram. Samma gäller skuggor från föremål. Trafikmärkenas skuggor (fast de är parallella sett uppifrån då ljuskällan är långt borta) kommer även att bli en del av perspektivet och blir sneda.

Vi byter nu ut trafikmärkena mot andra hinder som dels blockerar ljuset, och dels släpper igenom. Som vi ser är solen tillräckligt långt borta för att skapa parallella strålar, det förstår vi när vi ser vägen uppifrån (A). Att skuggorna från hindren blir sneda pga perspektiv när vi står nere på vägen kan vi också förstå (B). Nu fyller vi luften med dimma eller rök så att ljuset får något att reflekteras i och skapa ett skimmer mellan de skuggade områdena. Nu kan vi se solstrålar (C). De sneda strålarna beror alltså inte på att solen skulle vara nära. Det beror på att betraktaren befinner sig nära de hinder som skapar skuggor och ett perspektiv uppstår.

Den lokala solen i räkneexemplet i Solen i plattjordsmodellen visar att solen under dagen bör befinna sig 4.000 - 13.000 km ifrån betraktaren. Detta är helt tillräckligt långt borta för att skapa parallella skuggor från t ex trafikmärken eller från moln framför solen som är förhållandevis nära. Fenomenet med sneda solstrålar gör alltså ingen skillnad på om solen är några tusen kilometer ifrån eller några miljoner kilometer ifrån - i båda fallen kommer liknande perspektiv att kunna uppstå.

I en separat sida om Solens strålar visas via experiment att strålarna från ljuskällan nog är parallella och att de sneda strålarna beror helt och hållet på betraktarens perspektiv i närheten av en schablon. Det är alltså molnen som är nära och inte solen. Det är moln med lokala öppningar mellan dem som skapar ett perspektiv med sneda strålar.

Moln bakom solen och månen?

"​How can I see clouds in front of AND behind the sun if it’s 93 million miles away in outer space???"

Vi kan ibland se månen eller solen som om de vore framför molnen, eller samtidigt ha moln både framför och bakom sig:

Min förklaring till synvillan är att det är tunna moln som månen eller solen lätt kan skina igenom. De blir då upplysta, men ljuskällans direkta ljus är så pass mycket starkare än det ljus som reflekteras via molnen, så vi uppfattar inte den region av molnen som är precis framför den lysande cirkeln. Det här lurar oss att tro att molnen måste röra sig bakom ljuskällan. 

Se följande illustration med moln som kan verka vara både bakom och framför samtidigt. Animationen är gjord i PowerPoint så att månen/solen är längst bak, och de två molnen som rör sig förbi är framför, men med en grad av genomskinlighet:

En motfråga som kunde ställas i sammanhanget är om solen verkligen skulle befinna sig under molnen, och de högsta kända molnen finns på 80 km höjd, då skulle det behövas tusentals små solar utspridda över jorden för att kunna ge dagsljus samtidigt till halva jordens yta. Och likaså tusentals små månar för att kunna observeras från alla platser samtidigt när månen är uppe...

Nosen måste hållas vänd nedåt på flygplan?

"Airplanes can fly for hours straight and level, without dipping their nose down and still keeping the same altitude, this is only possible because the earth is flat..."

Om man ser jorden och ett flygplan i genomskärning som i bilden nedan behöver det förtydligas att planet är lika horisontellt och på samma höjd över marken på både plats 1. och 2. (och där emellan) på rutten "Nose down". Det är så den runda jordens dragningskraft mot centrum måste förstås. Skulle rutten å andra sidan följa "Nose flat" linjen  skulle det pga dragningskraftens riktning innebära att planet konstant skulle gå upp i höjd.

För att göra passagerarplan bekväma att resa med är de designade att hållas i horisontalt läge mellan upp- och nedstigningarna. Piloterna håller en konstant höjd över havet genom att aktivt använda tillgängliga kontrollsystem. Klaffar är inställda från avgång till avgång enligt hur planet är lastat för att kompensera så att planet inte lutar åt något håll.

För att åstadkomma marginell höjdändring utan att flygplanet avviker från sitt horisontella läge kan ett av flera kontrollorgan användas, såsom höjdtrimklaffen eller elevatorklaffen eller ändring av hastigheten genom att ändra motorernas effekt. Klaffar är rörliga kontrollorgan placerade på flygplanskroppen eller dess vingar. Genom att justera dessa kan piloten eller autopiloten ändra flygplanets höjd medan man bibehåller dess horisontella läge. Detta har inget med vare sig platt eller rund jord att göra - planet bärs av en dynamisk luftmassa som vingarna kan "sjunka ned" i eller "stiga upp" ur. Planets höjdmätning baserar sig i första hand på aktuellt lufttryck utanför flygplanet vilket konverteras till en specifik höjd över havet i varje ögonblick så att önskad höjd kan bibehållas.

Plattjord i forskningsrapporter?

"... they’ve BEEN knowing the earth is flat ... and have been lying to you since the day you were born ..."

I forskningsrapporter som tangerar områden såsom flyg- och kommunikationsteknik nämns i de teoretiska och matematiska beskrivningarna ibland fraser i stil med "flat non-rotating earth approximation", "assuming a stationary atmosphere over a flat earth", "derivation of a mass flying over a flat, non-rotating earth", "best suited for a flat stationary earth" etc.

Betyder detta att de organisationer och forskningscenter som står bakom denna forskning menar att tekniken är avsedd att tillämpas på en platt jord?

Att matematiskt beskriva geofysiska tillämpningar, t ex take-off hastigheten för ett flygplan, höjd och riktning för radarutrustning, ljud- och ljusutbredning i säkerhetssystem mm kan vara på olika nivåer av noggrannhet. Om en tillämpning vars område är av lokal natur kan betydligt enklade varianter av mekanikens beräkningar användas än när tillämpningen är av större eller global skala då mycket fler aspekter av fysiken behöver beaktas. Ett flygplan då det lyfter från en startbana behöver inte veta om jorden är rund eller platt, roterar eller står still. Men en raket som skall läggas i omloppsbana runt jorden behöver nog beakta andra aspekter av fysiken såsom paraboliska rörelser.

Av denhär orsakenanvänds det i rapporter som förtydliganden till teoretiska beskrivningens antaganden och begränsningar just sådana uttryck som de som nämndes ovan. De ger en praktisk och enklare tillämpningsbar matematik för modellering av ett specifikt område ofta med hjälp av linjära vektorer istället för bågformer. Om en bågform studeras på ett tillräckligt kort avstånd så kan den approximeras till att vara en linjär funktion vilket ger betydligt enklare ekvationer.

Nödlandningar på fel ställen?

"... this emergency landing ... helped many people to open their eyes as well and see the truth that the earth is truly flat." 

I en bok "16 emergency landings proving Flat Earth" av Eddie Alencar presenteras ett antal nödlandningar som inträffat under reguljära flygningar under de senaste decennierna. Resonemanget i boken bygger på att flygplanen alltid tar den närmaste vägen mellan avgångs- och destinationsorten, och om en nödlandning inträffar så bör den vara nära den tänkta rutten. För ett 16-tal nödlandingar undersöks "närmaste vägen" dels på Google Maps och dels på Gleasons plattjordskarta, som är en Azimutal Ekvidistant kartprojektion.

Här används genomgående en funktion i Google Maps som författaren verkar tro skulle vara kortaste flygrutten enligt klot-modellen, men som det visat sig i mina egna försök att använda den, vara något helt annat. Funktionen är gjord endast som en visualisering av två valda orter i syfte att hitta passande flygtidtabeller... Författaren verkar ha förlitat sig på just denna funktion i genomgående för alla de undersökta nödlandningarna och trott att den visar den kortaste vägen på en klotformad jord, vilken det tyvärr då inte gör...

Den första nödlandningen som beskrivs i boken är i kapitel 2 - China Airlines flight 008 mellan Taipei och Los Angeles. Pga en förlossning ombord på planet valde piloten att nödlanda i Anchorage, Alaska.

Eftersom rutten är i sin helhet är norr om ekvatorn, så är en rak linje mellan de två orterna på Gleasons karta nästan korrekt, och går i detta fall över södra Alaska nära Anchorage. Den på Google Maps däremot (som inte har något med närmaste rutten att göra) är mycket längre söderut och författaren resonerar därför att det hade varit mera logiskt om piloten istället landat på Hawaii, eller bara fortsatt till LA - om jorden var rund... Men hur är det då om man testar samma sak på en fysisk jordglob?

Bild lånad från boken som visar rutten på Gleasons karta. Den går nära sydvästra Alaska​.

Flygrutten som den visualiseras på Google Maps. Enligt denna vore Hawaii en kortare avstickare än vad Anchorage skulle vara, vilket också är författarens argument varför rutten på en  klotjord måste vara felaktig eftesom piloten valde Anchorage för nödlandningen.

Min egen illustration med en fysisk jordglob: Gröna bandet visar fågelvägen (kortaste sträckan mellan Taipei och LA. De gula banden visar avstickare till Anchorage och Hawaii. Här ser man tydligt att Achorage är den närmare möjligheten.

Med hänvisning till jordglobsbilden ovan kan man dra slutsatsen att bokens resonemang gällande Hawaii inte håller och att en klotjord mycket väl kan användas för att hitta de närmaste flygrutterna.

Jag har testat samtliga bokens 16 nödlandningar mot jordgloben, och i de flesta fall ger jordgloben samma eller nästan samma resultat som på Gleasons karta (då rutterna i huvudsak håller sig till norra halvklotet). I tre av fallen (kapitel 8, 17 och 18) är "Gleasons rutten" närmare platsen för nödlandningen. Det som författaren inte alls beaktar är att "närmaste vägen" inte alltid behöver vara den verkliga vägen för en specifik flygning. Piloter kan välja alternativa vägar från gång till gång för att utnyttja eller undvika sk. jetvindar (västliga vindar på hög höjd). Det kan också ske avvikelser för enskilda fall pga flygledningens instruktioner.

En sådan kan vara den i kapitel 8: Islamabad-London med nödlandning i Moskva. Här är troligen en mera nordlig rutt använd för att undvika att flyga över östra Ukraina, som annars borde ha varit den närmaste rutten. Åren 2014-2016 flög många runt Ukraina pga oroligheterna där. Det kan alltså ha varit en flygledningsrelaterad orsak till att rutten gick närmare Moskva den gången.

Det finns inga satelliter?

"​Satellites in Space Do Not Exist..."

En tidigare kollega till mej​ i Vasa hade som hobby och senare affärsidé att ta emot information från vädersatelliter, skapa digitala bilder och stöda regionen med tjänster kring dessa. Med en egen mottagare hemma på gården spelade han in signalerna från vädersatelliterna då de passerade över Skandinavien. Med en hemmagjord programvara skapades sedan digitala bilder från signalerna från satelliternas olika instrument.

Hur vet vi då att det är just satelliter som signalerna kommer ifrån och inte något annat? Mottagarantennen i utrustningen ovan är en motoriserad svängbar parabolantenn som behöver vara vänd exakt mot satelliten under de minuter som den passerar över. Tack vare att omloppsbanan för d essa satelliter är  förutsägbara är det möjligt att ha en på förhand programmerad precisionsstyrning av antennens riktning.

Vädersatelliterna sänder data kontinuerligt medan den scannar området rakt under sig i sin bana. Från en punkt på marken kan denna bana beskrivas som en båge som i omfång kan vara upp till ca 150° under en passage från horisont till horisont. Om antennens riktning under denna överfart under någon sekund skulle avvika mer än 2.5° från satellitens bana, förloras signalen och resultatet blir oanvändbart.

När signalen en från en hel passage har kunnat tas emot kontinuerligt kan hela det skannade bältet, över Skandinavien i detta fall, omvandlas till bilder. Bilderna visar resultatet av en vy från en höjd på 800km. En passage över Skandinavien tar ca 5 minuter.

Reflekterar solljuset
De flesta satelliter befinner sig i banor på 200-1000km höjd och, vilket ger dem en omloppstid runt jorden på ca 90 minuter. Det är dessa som kan ses med blotta ögat då de rör sig ovanför oss mot klar och svart natthimmel och alltid med liknande hastigheter. De är synliga under den tid de är utanför jordens skugga och då kan reflektera solens ljus. Man behöver sällan vänta längre än några minuter för att få syn på en.

Dysfunktionella raketer?

"...all we have got is a bunch of rockets launched into the ocean..."

Raketer används nog för specifika uppdrag, det är inte bara uppvisningar. Det vanligaste är att lägga ut satelliter i bana runt jorden. Förstås kan det handla om provuppskjutningar också. Om än raketen ser ut att nå en topphöjd just efter uppskjutning för att sedan vända nedåt så är det nog en synvilla. Raketen vänder sig från den lodräta starten mot en planare bana men som likväl stiger kontinuerligt. Bilderna nedan kan illustrera samma synvilla - det utlagda snöret kommer nog hela tiden närmare väggen, men sett från närmare golvet kan det se ut som en båge som börjar peka nedåt i slutet:

"​Rocket denied by the firmament once again..."

Troligen har explosioner iaktagits när man kunnat se uppskjutningen kraftigt zoomad. Raketer är byggda i steg. När första steget har gjort sitt lyft frigörs det. Då startar raketmotorerna i följande steg, vilket kan uppfattas som en explosion. Så det är nog inte kollision med "fästet över jorden" - raketens nästa steg fortsätter att accelerera lasten till omloppshastigheten.

Och angående plattjordens tänkta valv, så bör det nog befinna sig på en höjd som är ett antal 1000 km ovanför marken (högst förstås ovanför nordpolen). Det skulle ta ett bra tag för en raket att nå en sådan höjd, tillräckligt länge i alla fall för att den inte skulle vara inom synhåll längre.